Bisturí de precisión en las fábricas de coches

Bisturí de precisión en las fábricas de coches


La planta de Nissan en Barcelona acaba de asegurar su futuro hasta 2024 con la llegada de un nuevo modelo. Sin embargo, el coste ha sido alto: trabajo adicional y condiciones laborales más duras. Antes, los centros de Opel, Seat y Renault pasaron por lo mismo.

Las plantas españolas de automóviles han sobrevivido a la recesión económica, pero el precio ha sido alto. Más horas de trabajo y salarios que no suben. Es decir, unas condiciones más duras y una pérdida de gran parte de los beneficios laborales que los 65.000 trabajadores de las factorías nacionales lograron en la época de bonanza del sector, cuando la demanda crecía sin freno.

La última compañía en aplicar el bisturí, con precisión de cirujano, a su pacto laboral ha sido Nissan en la planta de Barcelona. Entre 2009 y 2010, pasaron por la misma terapia los centros fabriles de Opel, Seat y Renault. En todos, la operación sigue el mismo esquema: la compañía anuncia la posible llegada de un nuevo vehículo, al que opta otra planta del grupo, y exige a los sindicatos importantes sacrificios para ganar el proyecto y asegurar la pervivencia de la fábrica. El riesgo es quedarse sin coches, lo que, a medio plazo, supone la muerte de la factoría.

Nissan ha adjudicado a su centro de Barcelona la producción de un nuevo modelo de furgoneta pick up que garantiza, según la empresa, la viabilidad de las instalaciones hasta 2024. Para que su consecución haya sido posible, los tres mil trabajadores de Nissan han tenido que hacer frente a medidas de contención adicionales a las ya previstas en el convenio colectivo, que se firmó hace apenas seis meses. Entre ellas, se encuentran congelación salarial hasta 2012 y recorte del tiempo destinado a actividades de limpieza.
Un informe interno de Nissan situaba a la planta de Barcelona como la vigésima del mundo en competitividad, mientras que, en el pasado, había llegado a ocupar el quinto puesto. “Era imprescindible llevar a cabo medidas para que las instalaciones volvieran a estar en buena posición dentro del grupo; de lo contrario, se hubieran cerrado”, señalan fuentes próximas a la negociación.

Estrategia

“Antes, trataban de aplicar estos recortes en el marco de un convenio colectivo con la excusa de mejorar la flexibilidad para adaptarse a la demanda. Ahora, aprovechan los procesos de adjudicación de nuevos modelos y la competencia entre las plantas para forzar a las plantillas a ceder. Es una estrategia que raya en el chantaje”, señala Máximo Blanco, Secretario de Política Industrial de Comisiones Obreras.

Los sindicatos catalanes aseguran que el proceso de negociación llevado a cabo por Nissan en las últimas semanas “lo puso de moda en España Seat con el Audi Q3”. Los casos destacan por sus puntos en común. La compañía entonces presidida por Eric Schmitt aseguró que la plantilla debería congelarse los salarios para optar al modelo. Los sindicatos organizaron un referéndum, al igual que en el caso de Nissan, y los trabajadores aprobaron las medidas. Tras dos años de contención y de expedientes de regulación, la planta de la filial de Volkswagen volverá a la plena capacidad este año, aunque la compañía todavía ve lejos el abandono de los números rojos.

“Cuando se implantan medidas como las de Nissan, siempre nos tememos que se use por parte de nuestra dirección para endurecer nuestro acuerdo”, confiesa Pedro Bona, representante de UGT en la factoría de Opel en Figueruelas. De hecho, el convenio de esta planta, cerrado el año pasado, es muy similar a los de Seat, Nissan y Renault, los últimos que se han cerrado: salarios que no suben, antigüedades congeladas y más horas de trabajo, incluidos festivos.
“Estamos perdiendo todos los avances laborales que logramos en los años ochenta y noventa y que, en muchos casos, se lograron con duras huelgas”, destaca Blanco.

Hay quien ve el vaso siempre lleno en todos este proceso. “Se han producido sacrificios, pero lo importante es que han sobrevivido todas las fábricas españolas en medio de la crisis más grave del sector. Esas inversiones suponen el mantenimiento del empleo y, en muchos casos, más contrataciones, lo que es un logro teniendo en cuenta que hay 4 millones de parados”, subraya Rogelio Mena, máximo responsable de automoción de UGT.

Las plantas de Iveco en Madrid, Valladolid y Barcelona, y la de Mercedes en Vitoria tienen que pactar sus convenios colectivos durante este ejercicio. La empresa italiana se comprometió el año pasado a llevar nuevos modelos a España, en principio, sin exigir concesiones a cambio. La compañía alemana todavía no ha desvelado su plan industrial, así que fuentes del sector temen que condicione la futura carga de trabajo a sacrificios por parte de la plantilla.

Cerca de Francia

España produjo el año pasado cerca de 2,390 millones de vehículos, un 10% más, una cifra que la sitúa cerca de Francia, el segundo fabricante de Europa (el primero es Alemania, con más de 5 millones). “Se han ganado nueve modelos desde que estalló la crisis gracias a que las plantillas están ajustadas y son flexibles”, señala Luis Valero, de Anfac, la patronal de los fabricantes de automóviles.

¿Hay margen para más recortes? Los expertos coinciden en que las factorías españolas tiene unos niveles de productividad muy altos y que sus costes están muy ajustados. Un trabajador del motor gana a la hora 25,10 euros, frente a los 46,43 euros de Alemania o los 37,95 euros de Francia. Más abajo están Chequia o Polonia, con salarios de menos de 10 euros. “Por la vía del salario, ya hay poco más que arañar. Pero seguro que las empresas tratarán de aumentar el tiempo de trabajo”, señala una fuente del mercado. Los sindicatos confiesan que algunas plantas trataron de reducir al mínimo los descanso en los turno de trabajo en los últimos convenios, pero sin éxito. La cirugía no ha acabado.